比亚迪高层一再强调，这款车“家里的电源就可以使用，8个小时充电完成”，不需要特殊的充电桩设备，但消费者刘先生仍然担心，当车子回到小区时如何进行充电？一般小区的停车位周围并没有民用插座可供车主使用。

诚然，由于配套设施的缺乏，刘先生的担忧并非是多余的———假如从深圳开到广州，这个电池是否足够支撑？深圳可以充电的电桩，到了上海、北京是否也一样可以充电？如果赶时间，我是否可以“换上电池就继续赶路”？

在这些最基本的配套还没统一之前，新能源汽车标准的出台将会是一句空话。

昨日，北京一位参与制订新能源汽车行业标准的专家向本报透露，“现在各个利益方都在搞标准，企业想推广自己的标准，电网公司也要推广它的标准。电力部门的标准还要和电动汽车生产企业的标准统一起来，但问题是没有协调机构，大家各做各的，所以进度很慢。”

利益纠纷令标准缺失

科尔尼管理顾问公司亚太区总经理孙健认为，目前，没有一个部门能够完整地管理和决策电动车产业的整个价值链和生命周期，例如科技部负责技术研发但工信部负责产业化，而未来的基础设施建设计划则归属能源部等，政府部门之间各司其职，政出多门，使得有关电动车发展的战略规划迟迟不能统一。

“每个电动车型的量产化都离不开当地政府的支持和电网公司的配合，为了利益，如何杜绝地方政府之间独立为政设置地方保护条例，这需要强有力的标准来支撑。”北汽福田新闻发言人赵景光承认统一标准能对产业起到助推作用。

目前，各大电动车企业方面，比亚迪想推广自己的标准，上海通用、福田汽车都代表着各利益方，都希望自己企业参数成为国家的标准。

落实到售后电动汽车基础配套设施的跟进同样受标准缺失的制约。当前很多地方在建充电站时，就遇到了意想不到的困难———有的采用插电式(插座充电)，有的采用电池式(更换电池)。

插电式的纯电动车也是众口难调，各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连接口也不尽相同。上述这位参与制订标准的专家向记者大倒苦水，在充电站建设中，由于电力部门标准还要和电动汽车生产企业的标准统一起来，这其中没有权威协调机构，导致目前我国在推动电动车产业发展上事倍功半。

关键零部件弱点显眼

作为新能源汽车研究的高级证券分析师，汪刘胜并不看好当前正如火如荼发展的电动汽车概念，在他看来，电池、电机、电控等关键零部件的发展依然是技术难点。“由于标准的缺失，很多企业都热情满满却信心不足，因为一旦标准出台，以往的研发还可能被修正。”

汪刘胜拿即将上市的比亚迪F3(图库 论坛)D M低碳版双模电动车作为例子分析，“中国目前的新能源汽车价格都很高，如比亚迪F 3D M低碳版双模电动车初期售价为14.98万元，比普通F3车型整整贵了一倍！”。“以什么作为参考依据？”汪刘胜认为，在中国，纯电动车电池原料存在差异，汪刘胜认为，在国内没有实际案例作为依据之前，很难以某一企业标准向全国推广。

配套措施仍不成熟

市场美好前景仍然令不少企业抵不住诱惑，谈到电动车与传统内燃机优势时，比亚迪汽车公关部高级公关经理徐安说：以F3D M低碳版电池为例，充满电的状态下综合路况可以行驶60公里，这需要消耗10多度电，按照1元/度的商业用电算，只需要花费10多元钱。但若是内燃式发动机车，如1.5L的比亚迪车型，平均百公里油耗为7升，按93号油6元多算，需花费近50元。很明显，纯电动车的使用成本只有一般汽油车的1/5左右。

尽管使用起来经济实用，但现任同济大学清洁能源汽车工程中心燃料电池能源系统研究室主任魏学哲认为，目前制约电动汽车发展的瓶颈之一是充电配套问题。由于电池比能量(单位重量或单位体积的能量)比较低（这是由于化学蓄电池的能量只有汽油能量的1%），电动汽车需不断补充能量；另一方面，补充能量的时间要比燃油汽车加一次油长得多。